Prolongement de la ligne M11 jusqu'à Rosny - Bois-Perrier

Les municipalités de Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois ainsi que le conseil général de la Seine-Saint-Denis ont proposé un projet d'extension de la ligne après Mairie des Lilas jusqu'à la gare de Rosny - Bois-Perrier sur cinq kilomètres, ce qui mettrait en œuvre sous une nouvelle forme un projet vieux de plus d'un siècle.
Ce prolongement permettrait une interconnexion avec le RER E ainsi que la desserte depuis Paris, par le métro, du centre commercial Rosny 2. L'une des nouvelles stations, Place Carnot, qui serait située à Romainville, assurerait également une interconnexion avec la future extension du tramway T1 au sud. Toutes les nouvelles stations seraient accessibles aux personnes à mobilité réduite et un nouveau matériel, le MP 09, serait mis en service à cette occasion, en composition à cinq voitures (au lieu de quatre depuis les origines). Selon les études de la RATP financées par le contrat de projets État-Région 2000-2006, cette extension augmenterait la fréquentation de la ligne 11 de 68 700 voyageurs chaque jour ouvrable. La concertation publique lancée en 2010 estime le coût du projet à 820 millions d'euros (quel que soit le tracé) auquel il faut ajouter 140 millions pour le renouvellement du matériel roulant et environ 100 millions d’euros pour la rénovation des stations existantes.
La Région a inclus ce projet dans le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008. Le SDRIF prévoyait un prolongement à Montreuil Hôpital entre 2007 et 2013, puis à Rosny - Bois-Perrier entre 2014 à 2020. Le projet de CPER 2007-2013 prévoit de débloquer dix millions d'euros de crédits d'étude pour le prolongement de la ligne, lançant officiellement le projet. Ces études, qui ont démarré courant 2008 et portent sur l'ensemble du projet. Une enveloppe financière de 239 millions d’euros (168 millions d’euros de la région Île-de-France et 71 de l’État) a également été votée pour plusieurs projets dont le prolongement de la ligne 11.
Le 9 décembre 2009, le STIF a rendu public le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales. Une concertation est lancée du 6 septembre 2010 au 8 octobre 2010, dont les conclusions sont rendues début février 2011. Il propose deux tracés très proches : un premier de 6 km comprenant cinq stations avant l'arrivée par le sud à Rosny - Bois-Perrier, et un second de 5,5 km comprenant des stations similaires plus une station aérienne avant l'arrivée par le nord pour desservir le quartier de Londeau-Domus.
Le 9 février 2011, le Conseil du STIF approuve le bilan de la concertation. Deux tendances se sont clairement dégagées : le tracé 2 est privilégié, car il permet le désenclavement du quartier du Londeau à Noisy-le-Sec, et dessert deux lycées ainsi que le centre commercial Domus à Rosny-sous-Bois. Il favorise en outre le développement des ZAC du secteur. Les études vont en conséquence se poursuivre exclusivement sur ce tracé. Par ailleurs, élus et habitants se sont résolument opposés au phasage du projet : le STIF prévoit ainsi de ne réaliser les travaux qu'en une seule étape. La procédure d'enquête publique sera lancée en 2013 et les travaux devraient débuter fin 2013 pour une ouverture de la ligne prévue fin 2019.

Deux tracés ont été étudiés. Le tracé 1 est entièrement souterrain et comporte cinq stations. Le tracé 2 comporte six stations et une partie en viaduc. Les deux tracés ont une longueur similaire et portent la ligne 11 à 12 kilomètres. Une correspondance est prévue à la station Place Carnot avec le tramway T1 prolongé à Val de Fontenay ainsi qu’à la station RER E Rosny - Bois-Perrier.

Pinot a écrit:Intéressant en effet. Il reste cependant l'épineux problème du matériel ; Les MP59 sont à bout de souffle donc pas sûr qu'ils pourront assurer un service rallongé...

Gérard a écrit:Il est envisagé d'utiliser du matériel fer, qui peut rouler sur les voies pneus, l'inverse n'étant pas possible. Il n'est pas nécessaire de démonter la partie pneus de la voie, mais les trains devront être équipés du double captage fer et pneus.
L'actuel atelier des Lilas devant disparaître, pour y faire passer le prolongement, la dépneumatisation permet d'utiliser d'autres ateliers en attendant la construction du nouveau.

2.2.6. Le matériel roulant et l’exploitation Le matériel roulant : fer ou pneu ?

Actuellement, la ligne 11 est dotée de rames sur pneus. Au moment de la mise en service estimée du prolongement, le matériel roulant sera arrivé en fin de vie et nécessitera d’être changé. La question du choix du type de matériel roulant se pose :

faut-il adopter des rames sur pneus ou des rames à roulement fer ? Plusieurs personnes ont demandé « quelles seront les futures rames de la ligne 11 ? ».

À l’horizon de la mise en service du prolongement, « aucun matériel sur pneus ne sera disponible », faut-il profiter du prolongement pour repasser en matériel fer ?


Des personnes s’intéressant aux questions ferroviaires ont apporté leur contribution sur la question du matériel roulant. Certains se sont prononcés pour le fer car « le pneu est coûteux, gaspille de l’énergie, oblige à des investissements lourds ».

Aujourd’hui, le matériel roulant fer est « aussi confortable et à un niveau de bruit analogue » au matériel roulant pneu. Les vitesses commerciales des deux types de matériel roulant sont « comparables ».

Il a été reproché au pneu « d’élever le niveau de chaleur dans les tunnels », c’est une « technologie aujourd’hui considérée comme obsolète ».

Certains sont partisans du matériel roulant pneu qui « réduit le bruit ». Cela aurait son importance surtout pour la partie en viaduc. la technologie du moteur linéaire sur voie ferrée conventionnelle du fait des « fortes rampes et fortes courbures acceptées, de la fiabilité, des faibles coûts de maintenance et des faibles bruits émis ».

Il est demandé que le matériel roulant sur pneu puisse continuer à être utilisé sur la ligne 11, au moins pour assurer la transition.

Le STIF souligne que la question du choix du matériel roulant n’est pas tranchée à ce stade du projet et que les deux options, roulement sur pneu ou roulement sur fer, restent envisageables.

Elle sera étudiée dans le cadre du Schéma de principe. Le matériel de la ligne 11 sera obligatoirement renouvelé avec la réalisation du prolongement. Le mode de roulement sur fer présente l’avantage d’être plus économe en termes de coût de fonctionnement et de coût environnemental.

La question de la période transitoire lors de l’adaptation de la ligne actuelle et son impact sur son exploitation commerciale reste à étudier. Le mode de roulement sur pneu est lui performant sur le freinage et génère moins de vibrations sur la ligne existante.

Passage à 5 voitures Au moment du prolongement, les rames de métro seront composées de cinq voitures. Un usager demande que la ligne passe « dès que possible, [à] des rames à cinq voitures ».

Un habitant des Lilas remarque qu’« à aucun endroit […] il n’est question de l’allongement des stations existantes (de Châtelet à Mairie des Lilas) nécessité par le passage de quatre à cinq voitures ». Une habitante du Pré-Saint-Gervais demande quelle gêne sera occasionnée pour les usagers lors des travaux des stations nécessaires pour le passage à cinq voitures. Un commerçant demande si des stations seront fermées pendant la période de travaux.

Plusieurs usagers de la ligne 11 sont dubitatifs quant à la capacité de la cinquième voiture à absorber le surcroit de passagers généré par le trafic supplémentaire. Ils jugent les conditions d’exploitation actuelles à la limite de la saturation de la ligne et ne souhaitent pas voir les erreurs du passé se reproduire.

Le STIF rappelle que les études techniques du DOCP, réalisées par la RATP, ont montré qu’il était possible de mettre en place des rames à cinq voitures moyennant des adaptations limitées sur les stations existantes comme la reprise du positionnement de la signalisation. Les stations de la ligne actuelle, dont la longueur de quai est de soixante quinze mètres rendent possible ce passage à 5 voitures par rame et ne nécessitent pas, de ce fait, la réalisation de travaux de génie civil importants. Le passage à 5 voitures n’est aujourd’hui pas possible en raison du manque d’espace ; et en particulier de l’étroitesse de l’arrière gare et de l’atelier situé au-delà de la station Mairie des Lilas.

Les études de trafic effectuées ont montré que ce nouveau matériel serait suffisant pour absorber l’augmentation du trafic liée au prolongement et éviter un effet de saturation, tout en conservant la fréquence actuelle de 1mn 45s.

En effet, la ligne 11 une fois prolongée offrirait 19 800 places par sens à l’heure de pointe du matin. Cela serait suffisant pour transporter la charge maximale estimée à 17 500 personnes sur le segment Goncourt-République.

Certaines stations actuelles devront être adaptées pour répondre à l’augmentation des flux par la création de nouveaux accès. Cela entraînera leur mise en accessibilité. Le STIF précise que cette question sera affinée durant la phase du Schéma de principe.

Conditions d’exploitation

La ligne 11 est jugée « étouffante », « trop chaude », « irrespirable » : « la ligne 11 est mal ventilée. Il y fait plus chaud que sur les autres lignes. » Des usagers demandent qu’au moment du prolongement, un système de rafraichissement soit mis en place : « espérons que les lignes seront climatisées ou réfrigérées », « il faudrait climatiser ou réfrigérer le parcours de cette ligne irrespirable ».

Un usager demande que le matériel roulant soit remis à niveau, car il est « déjà hors d’âge malgré sa récente rénovation intérieure ». Un autre demande ce qui est « prévu pour améliorer les conditions de voyage ? » car les voyageurs sont chahutés par les arrêts brusques et les fortes accélérations. Il est demandé par un usager parisien que la fréquence des trains soit maintenue en heure de pointe, au moins au même niveau que l’offre actuelle, afin de ne pas dégrader le niveau de service.

Le STIF indique que la chaleur dans les stations de la ligne 11 est en partie liée au roulement sur pneu qui génère plus de frottements et par là même, plus d’échauffements. Le prolongement de la ligne 11 permettra de mettre en service un nouveau matériel roulant à ventilation réfrigérée ou forcée, ce qui améliorera substantiellement le confort thermique des rames.

Exigu et trop éloigné de l’extrémité du prolongement de la ligne 11, l’atelier des Lilas ne sera pas conservé. Après études, deux sites ont été identifiés, l’un à Rosny-sous-Bois et le second à Noisy-le-Sec.

Le site de Rosny-sous-Bois :

Il se situerait avenue Général de Gaulle accolé à l’échangeur autoroutier A3/A86. Actuellement ce terrain est occupé par les services de l’Equipement du Département de Seine-Saint-Denis mais il a été réservé dans les documents d’urbanisme de la mairie de Rosny. Ce centre de maintenance s’étendrait sur une surface d’environ 15 000 m².
Cette implantation est compatible avec les deux tracés. Elle nécessite un prolongement réalisé en une seule phase de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier.
Si un phasage est retenu, un atelier devra être construit pour le premier tronçon sur le site de Noisy-le-Sec. Le site de Rosny entrerait alors en service après la réalisation de la seconde phase.

Vue aérienne :



Le site de Noisy-le-Sec :

Il se situerait sur un talus entre le boulevard Roger Salengro et l’autoroute A3, au nord-est du pont de l’avenue Pierre Kerautret. L’emprise envisagée utiliserait le talus de l’autoroute et quelques parcelles privées. L’atelier se développerait sur 11 000 m². L’aménagement du site sera étudié avec soin pour une intégration paysagère de qualité.

RATP0145 a écrit:Je me demande comment il vont construire le Viaduc....